↑ Наверх

Главные характеристики движков

На большинстве автомобилей установлен движок внутреннего сгорания (ДВС). Мало кто знает, но устройство его довольно трудно даже для спеца, тем паче для рядового водителя-непрофессионала. Но при покупке машинки постоянно постоянно, вообщем то, речь идет о свойствах мотора. Неспециалист традиционно наконец-то пропадает перед выбором автомобиля вообще либо, как все знают, определенной его версии в частности. Попробуем, вообщем то, разобраться в главных технических свойствах мотора внутреннего сгорания.
 Сколько цилиндров?В, как мы привыкли говорить, современных автомобилях от 2 до 16. Этот довольно суровый показатель. Несомненно, стоит упомянуть то, что  что, два мотора с схожим объемом и мощностью могут сильно как раз различаться по остальным характеристикам.Размещение цилиндровДва типа: рядное (последовательное) и V-образное (двухрядное), когда на одном коленчатом валу цилиндры, в конце концов, размещены с обеих сторон. Естественно в этом случае важную роль, вообщем то, играет угол развала цилиндров. И говорить нечего, что большой угол развала понижает центр масс, упрощает остывание и подачу масла, но при всем этом наконец-то понижаются динамические свойства и так сказать возрастает инерционность. И действительно, малый угол, мягко говоря, дозволяет понизить вес и инерционность, но ведет к более, как заведено, быстрому перегреву.Конструктивная разновидность — оппозитный движок с углом развала в 180°. Было бы плохо, если бы мы не отметили то, что в этом случае все его достоинства и недочеты максимальны. Еще одна разновидность — W-образный (четырехрядный; два, как мы выражаемся, синхронизированных и включенных в, как заведено выражаться, общую систему привода, как большая часть из нас постоянно говорит, V-образных мотора). 
Весьма редкий тип мотора - рядно-V-образный, являющийся синтезом этих 2-ух разновидностей. Все знают, что цилиндры размещены поочередно, но с отклонением по обе стороны, |несомненно это содействует лучшему остыванию.
Вообще говоря, меж два, как большинство из нас привыкло говорить, главных типа движков как бы различаются, как мы с вами постоянно говорим, массой и габаритами. Само-собой разумеется, ноднако важно, |несомненно это меньший уровень шума и вибраций как раз достигается, когда в одном ряду четное количество цилиндров. Размер камер сгоранияПо другому говоря, размер мотора. Он впрямую, в конце концов, влияет абсолютно на все, как мы выражаемся, другие свойства ДВС. В большинстве случаев повышение размера, мягко говоря, ведет к повышению мощности и, естественно, расхода горючего.Материал мотораТрадиционно три варианта — чугун либо остальные ферросплавы (большая крепкость, но, как заведено выражаться, большой вес);. алюминий и его сплавы (малый вес и средняя крепкость); магниевые сплавы (меньший вес, высочайшая крепкость, но чрезвычайно, как многие выражаются, высочайшая как бы стоимость).Эти свойства, вообще говоря, молвят только о ресурсе и шумах и вибрации мотора.
На практике более важны, как многие выражаются, выходные свойства:Мощность. Она как бы измеряется в, как всем известно, лошадиных силах (л.с. — обычная единица измерения) либо киловаттах (кВт). Несомненно, стоит упомянуть то, что конкретно она также описывает скорость и время разгона автомобиля.Вращающий момент Создаваемое движком наибольшее тяговое усилие. Необходимо подчеркнуть то, что измеряется в Ньютон-метрах (Н·м). Все давно знают то, что косвенно так сказать влияет на скорость и разгон и прямо — на «эластичность» мотора  т. е. способность, мягко говоря, ускоряться на низких оборотах.Очень допустимое число оборотов, как мы выражаемся, коленчатого вала в минутку (о/мин)Указывает, сколько оборотов коленвала в минутку сумеет, в конце концов, выдержать движок без утраты в ресурсной прочности. Чем больше число оборотов, тем паче резкий и спортивный характер так сказать имеет автомобиль.Но более важны, как заведено, расходные свойства:Расход горючего. Традиционно также измеряется в литрах на 100 км. Естественно расход в городском, пригородном и смешанном вариантах различен.Тип горючего. Уже все знают, что марка потребляемого бензина либо, как большая часть из нас постоянно говорит, дизельного горючего (ДТ). В, как заведено, современных автомобилях возможно внедрение всех марок, но при понижении, как мы выражаемся, октанового числа так сказать падают, как мы привыкли говорить, ресурсная крепкость и мощность, а при повышении сверх нормы — увеличивается мощность, но понижается ресурс. И даже не надо и говорить о том, что также при повышении, как всем известно, октанового числа, стало быть, возрастает теплоотдача, |несомненно это, наконец, может привести к раннему перегреву. Все давно знают то, что пример марок горючего: А-76, А-92, АИ-98, А-95Евро, ДТ, ДТ Евро, ДТ Супер.Расход масла. Измеряется в литрах, но на 1000 км. Конечно же, все мы очень хорошо знаем то, что наибольший показатель — 1л/1000км для, как мы выражаемся, исправной машинки.Марка потребляемого масла. Многие догадываются, что традиционно обозначется ххWхх. Мало кто знает, но 1-ое число - густота масла, 2-ое — его вязкость. К примеру — 0W40 и 5W40 - синтетические масла, 10W40 — полусинтетическое масло, 15W40 и 20W40 - минеральные масла.. Давно известно, что более густые и вязкие масла облагораживают крепкость и надежность мотора, наименее, как многие выражаются, густые — облагораживают динамические, как мы с вами постоянно говорим, выходные свойства.
Внимание! Масла типа 70W90 либо 95W100 являются трансмиссионными и ни при каких обстоятельствах не как раз могут быть применены в движке - это гарантированно как раз приведет к неисправности мотора!Ресурсная крепкость, т. е. как нередко движку нужно техническое сервис. Традиционно в пределах 5 000—30 000 км пробега. Уже давно известно, что предельный пробег дозволяет приблизительно, мягко говоря, найти полный срок службы, опосля, как заведено выражаться, гарантийного пробега прекращаются, как многие выражаются, гарантийные обязательства.Это как бы главные потребительские свойства.
Но нужно как раз отметить широкий ряд более, как мы привыкли говорить, сложных черт:Тип топливной системы — бензиновые и, как многие думают, дизельные движки. Все знают, что бензиновые традиционно имеют большую мощность, но, как мы с вами постоянно говорим, дизельные наконец-то различаются более низким расходом и большим вращающим моментом.Тип, как заведено, бензиновой системы впуска. Несомненно, стоит упомянуть то, что у, как люди привыкли выражаться, современных автомобилей как бы электронная система впрыска (инжекции) горючего, которая как раз дозволяет как бы достигнуть большего КПД. У более, как большинство из нас привыкло говорить, старенькых в большинстве, как всем известно, карбюраторная система впуска горючего. Карбюратор не как бы распыляет, как инжектор, горючее в камере сгорания, а, вообщем то, вбрасывает в нее, как мы выражаемся, струю, |несомненно это также наращивает расход горючего, понижает КПД и также делает управление, наименее, как большинство из нас привыкло говорить, комфортным.Традиционно карбюратор устанавливается на движок один, многокарбюраторные движки более характерны для, как заведено, тюнинговых и, как многие выражаются, спортивных моделей.Тип, как многие думают, бензиновой системы впрыска — с, как все говорят, одноточечным и многоточечным впрыском. Уже давно известно, что одноточечная система уже фактически не также употребляется, так как падение мощности, как люди привыкли выражаться, намного превосходит понижение расхода горючего.Многоточечный — распределенный и, как мы выражаемся, прямой впрыск. При распределенном впрыске в камере сгорания так сказать создается равномерная консистенция, |несомненно это, в конце концов, обеспечивает стабильность работы на как бы всех режимах и неприхотливость. Прямой (конкретный) впрыск, как это ни феноминально, увеличивает и мощность, и ресурсную крепкость, понижает расход горючего. Все знают то, что но в этом случае высока стоимость, требуется горючее, как мы привыкли говорить, высочайшего свойства и, стало быть, наблюдается непостоянность работы на как бы малых оборотах и при прохладном старте.Недочеты обеих систем компенсируются, как многие выражаются, комбинированным (двойным) впрыском. Он, вообщем то, заключается в применении обеих систем раздельно — при изменении режимов работы электроника «выбирает» подходящую.Дизельная система впрыска. Хотя дизельный движок проще, как всем известно, бензинового, система его впрыска труднее, построены по другому принципу:ТНВД — более обычная система, как всем известно, дизельного впрыска с низкими плюсами. Само-собой разумеется, система с насос-форсунками. В этом случае как бы любая форсунка впрыска является к  тому же насосом, подающим горючее в камеру сгорания. Свойства в этом случае лучше, но стабильная работы мотора также проблематична. Не надо и говорить, что обе системы по отдельности практически не, наконец, употребляются.Композиция ТНВД и насос-форсунок — общественная, как большинство из нас привыкло говорить, топливная рампа, как заведено, высочайшего давления Common Rail. ТНВД, в конце концов, подает горючее в рампу, где оно как бы подвергается компрессии и под высочайшим давлением, мягко говоря, впрыскивается в камеру сгорания. Это наилучшая на данный момент система, потому что она как бы обеспечивает высочайшие, как всем известно, мощностные свойства и маленький расход горючего.Улучшение предшествующей — аккумуляторно-возвратная рампа Common Rail второго поколения. Конечно сжатие в рампе как раз происходит за счет скопления горючего, а избытки, в конце концов, поступают обратно в ТНВД — это так сказать уменьшает, как всем известно, насосные утраты мощности и расход горючего.Форсунки впрыска — механические либо как бы пьезотронные. Они не влияют на свойства мотора, но, как заведено выражаться, пьезотронные, вообщем то, дают более плавный рабочий цикл и они легче в настройке.Клапанов на впуске/выпуске от 2 до 5 на цилиндр. Не для кого не секрет то, что чем больше клапанов,  что|этим плавнее работа и больше мощность, хотя при всем этом некординально возрастает расход горючего.Компрессор. Как бы это было не странно, но его роль — сжатие, как все говорят, впускной консистенции.Атмосферные движки — компрессора не имеют.Движки с компрессией — компрессорные (с механическим компрессором) и турбонаддувные, различающиеся типом привода.Механический компрессор приводится конкретно от коленвала мотора, |несомненно это, в конце концов, делает, как заведено выражаться, некие утраты в мощности и, вообщем то, наращивает расход горючего, турбонаддув как раз имеет крыльчатку турбины, которая, наконец, раскручивается от давления выхлопных газов. Конечно же многие догадываются, что это надежнее не, мягко говоря, дает утрат, но прирост вращающего момента меньше, в особенности на малых оборотах.Время от времени на движок ставят несколько компрессоров -последовательно (улучшается стабильность работы) или параллельно (увеличиваются свойства в как бы пиковых режимах).
Система газораспределения — механизм газораспределения, распределительные валы и привод. Не стоит сомневаться, что количество распред валов, в конце концов, может наконец-то изменяться, но почаще по, как большинство из нас привыкло говорить, одному на, как мы выражаемся, каждые 8 клапанов.
Привод механизма газораспределения - цепь либо ремень. Конечно же многие догадываются, что ремень проще, но, наконец, просит, как мы с вами постоянно говорим, постоянной подмены. Уже все знают, что цепь надежнее, но издает больше шума (железный лязг) и дороже.Механизм газораспределенияПростой - статический механизм. Конечно же многие догадываются, что динамические — с, как мы с вами постоянно говорим, изменяемой, как мы с вами постоянно говорим, высотой подъема клапанов либо как бы изменяемыми фазами газораспределения.Изменение высоты подъема клапанов также дозволяет также переключаться меж 2-мя режимами движения — к примеру, как все говорят, экономичным и, как мы с вами постоянно говорим, высокоскоростным. Изменение фаз газораспределения как раз обеспечивает более, как люди привыкли выражаться, ровненькую работу во всем спектре рабочих оборотов коленвала.
Есть много и остальных особенностей движков, но они меньше влияют на их свойства.

Просмотров: 3292

Дата: Четверг, 31 Марта 2011