↑ Наверх

Новости

18.07.2015

Lexus ES зооh

Обзор Лексус 300Бизнес-седан Lexus ES зооh оснащен самой «отшлифованной» гибридной системой: бензоэлектрические агрегаты инженеры совершенствуют с 1997 года, когда на рынок вышел первый Toyota Prius. И нельзя сказать, что система очень сложна: низкофорсированная атмосферная «четверка» 2.5 (161 л.с), работающая по циклу Аткинсона с поздним закрытием впускных клапанов, 105-киловаттный электромотор, бесступенчатая электромеханическая трансмиссия и никель-металлогидридная батарея. Суммарная мощность силовой установки — 205 л.с, максимальный момент — 213 Нм при 45°° об./мин.

Напомним: отдача гибридного двигателя не равна сумме мощностей ДВС и электромотора, ведь их максимумы мощности и тяги достигаются в разных диапазонах оборотов.

Силовая установка Infiniti (в сумме 250 л.с.) более экзотическая: ДВС здесь тоже 2,5-литровая «четверка», но с приводным нагнетателем (231 л.с), а батарея более дорогая и продвинутая литий-ионная. Правда, важнее различия не в конструкции, а в том, как эти системы работают. Но об этом позже, ведь еще не представлен третий участник.

Mitsubishi Outlander PHEV до сих пор ощущается пришельцем из фильмов о будущем или по крайней мере из реалий солнечной Калифорнии. Он один из нашего трио заряжается от розетки и может проезжать большие расстояния, не запуская ДВС (в идеальном случае — до 52 км со скоростью до 120 км/ч). Бензиновый двигатель — атмосферный 2.0, дефорсированный до 121 л.с. Его ключевая функция — подзаряжать литий-ионную батарею под полом кузова (чтобы ее разместить, второй ряд сидений подняли на 45 мм). Два электромотора по 6о кВт приводят каждый свою ось. Впрочем, ДВС также может передавать тягу на колеса — он подключается через одноступенчатый редуктор на большой скорости или когда требуется максимальное ускорение. Суммарная мощность системы (203 л.с.) опять же не равна арифметической сумме мощностей — на совместную работу с максимальной отдачей моторы не рассчитаны.

Lexus ES зооh имеет привод на передние колеса, у Infiniti — типичная схема кроссовера (при пробуксовке через многодисковое сцепление на заднюю ось перебрасывается до 50% крутящего момента, в обычном режиме автомобиль передне-приводный). У Mitsubishi оба электромотора работают с равной отдачей только в режиме 4WD lock, в остальных случаях распределением тяги по осям заведует электроника, отдавая приоритет передним колесам. Но пусть два автомобиля из трех — кроссоверы, соваться на бездорожье не стоит ни на одном из них.

КАК ЭТО РАБОТАЕТ?

Гибридный привод Lexus постоянно совершенствуется. Четыре года назад мне выпало несколько месяцев ездить на гибридном СТ 200h с силовой установкой от Toyota Prius. Многие обывательские стереотипы пали: расход топлива практически не зависел от сезона, а на шоссе хэтчбек был не менее экономичен, чем в городе. Помню одну особенность: если на СТ 20oh на большой скорости отпустить педаль газа, ДВС отключается, как только стрелка спидометра падает ниже 85 км/ч.

А более мощный агрегат, как на ES 300h, уже способен рекуперировать энергию при езде накатом на любой скорости! Я убедился в этом на немецком автобане. Lexus IS зооh (его силовая установка идентична таковой на гибридном ES) глушил двигатель даже на скорости 170 км/ч, стоило лишь убрать ногу с педали газа. Режим чистой электротяги EV mode формальный, долго в нем не проедешь. Правда, запуская ДВС, автомобиль всякий раз дает объяснение на экранчике приборного щитка: скорость превысила 50 км/ч, интенсивное ускорение (резкое нажатие на педаль газа) или низкий заряд батареи. Правда, принуждать Lexus к езде на «батарейках» ради экономии и не нужно. Автомобиль глушит ДВС и запасает энергию при любом удобном случае. Но только не когда необходимо резко ускориться — разгоняется ES зооh с помощью двух моторов весьма резво, особенно в режиме Sport. По паспорту — за 8,5 с до «сотни». А что скажет калькулятор? Средний расход за три месяца — 7,2 л/100 км. Отличный результат!

СДЕЛАЛИ ПО-СВОЕМУ

Силовая установка Infiniti работает совершенно иначе. Принудительное движение на электротяге здесь не предусмотрено. Более того, бензиновый мотор работает всегда. Он не отключается ни при езде накатом, ни во время остановок. Электромотор лишь снимает часть нагрузки с ДВС. И делает это весьма эффективно — компрессорная «четверка» едва ли разогнала бы QX60 до «сотни» за 8,6 с: длина — без сантиметра 5 м, масса — далеко за две тонны.

По мощности и динамике гибридный QX60 близок к версии с V6: 250 л.с. против 262 «сил» У 3,5-литрового мотора. Но пусть на бумаге версия Hybrid проигрывает «чисто бензиновой» 0,2 с в ускорении до 100 км/ч, на меньших скоростях управлять разгоном удобнее. Тяга электромотора приходит мгновенно, без задержек, ДВС раскручивается охотно, а вариатор имитирует фиксированные передачи. Гибрид едет легко, без намека на лень многолитровых моторов.

Однако на дисплее нередко наблюдаешь, что ДВС на ходу подзаряжает почти пустую батарею... Если при запуске двигателя (даже после морозной ночи) Lexus чаще всего показывает две трети заряда, то у Infiniti шкала редко экономичным гибридный QX6o не назовешь: средний расход за наши совместные три месяца составил 12,9 Л/100 км, и то с учетом дальней поездки (из Москвы в Санкт-Петербург и обратно), иначе цифра была бы около 13,4 л.

И все же если Infiniti QX60 Hybrid не экономичен, то как минимум эффективен: динамика семиместного кроссовера не вызывает нареканий, реальный запас хода на трассе переваливает за 8оо км, расход все же меньше, чем у версии с V6, а разница в цене... меньше 90 тысяч рублей! В том, что гибрид стоит доплаты, нет никаких сомнений. Стоит добавить, что по трансформации салона QX60 превосходит все известные мне кроссоверы и большинство минивэнов, и наличие тяговой батареи в задней части кузова никак на это не повлияло.

НОВЫЕ ПРАВИЛА ИГРЫ

Несмотря на различия в конструкции и стиле работы, гибридные версии Lexus и Infiniti не заставляют менять водительские привычки. Они скорее приглашают к этому: в гибридную игру втягиваешься быстро, начинаешь лучше чувствовать силовую установку и ехать экономичнее, и при этом даже не в ущерб своим драйверским амбициям. С Mitsubishi все обстоит иначе: тут волей-неволей придется подвергнуть ревизии и собственную манеру езды, и привычные маршруты, и представления о расходе топлива. Но не спешите с выводами! Все это не означает компромиссов, тягот и лишений. Это просто игра по новым правилам.

Положим, руль и педали — элементы знакомые. Селектор трансмиссии тоже можно освоить — буквы R, N, D привычны, режим Parking включается отдельной кнопкой, а непонятная буква В означает режим усиленной рекуперации. Ее интенсивность можно выбирать подрулевыми лепестками: на выбор целых шесть степеней. И эффект подобен переключению передач — автомобиль буквально тормозит двигателем, и довольно интенсивно. Еще две кнопки рядом с селектором — CHRG (charge — зарядка) и SAVE. Первая заставляет ДВС заряжать батарею в дополнение к рекуперации, а вторая позволяет сохранить уровень заряда.

Используя весь этот арсенал, мы получили устойчивый средний результат 12,2 л/100 км, — внимание! — не подзаряжая батарею от сети. То есть динамика сравнима с бензиновым Outlander 2.4, как и расход топлива. Но ведь мы фактически использовали автомобиль не по назначению! Езда без зарядки от внешних источников для Outlander PHEV скорее страховка на случай, если подзарядиться негде. Хорошая страховка, надо сказать! С запасом хода под 500 км... Но что, если ездить «как надо» — подключая кроссовер к розетке хотя бы раз в день?

Возможностей для этого в Москве не очень много. Мы протягивали удлинитель че32рез окно первого этажа редакции, также подключали двести двадцать в сторожке парковки. Пусть это не слишком удобно, зато очень экономично! Заявленные 52 км максимального пробега на чистом электричестве (со скоростью до 120 км/ч) приближаются к реальности. Нет, азарт дотянуть на «последней капле» тока до редакции исчезает быстро — неинтересно это. Пусть двигатель включается когда хочет — прежде всего для интенсивных ускорений. Ведь потом система вновь заглушит его, а средний расход за день упадет ниже 3 л/100 км! И так будет каждый день, если вовремя заряжать батарею.

Каков итог? Пребывание гибридов Mitsubishi, Infiniti и Lexus в редакционном автопарке убедило нас, что в науке о скрещивании бензина с электричеством есть немало путей и рецептов, и многие из них еще не открыты.

Outlander PHEV подтвердил звание электромобиля с увеличенным запасом хода — наличие ДВС и 45-литрового бензобака наделяет его высокой степенью автономности. Силовая установка Infiniti прежде всего печется о динамике и лишь потом об экономичности, но тоже весьма убедительно. Бизнес-седан ES 30oh не преподносит сюрпризов, но это только потому, что компания Lexus давно приучила нас к своим гибридам: сейчас в России продаются шесть моделей японской марки с бензоэлектрическими силовыми установками. Согласитесь, приятно ездить и ни на чем не экономить — пусть экономит сам автомобиль! И расход топлива у Lexus при прочих равных оказывается самым низким.

Дорого ли электрическое удовольствие? Цена Outlander PHEV стартует с отметки 2 499 ооо руб. На Infiniti и Lexus пока действуют скидки: гибридный QX60 стоит 2 621 500 руб. (невероятно выгодное предложение по «количеству автомобиля»), а ES 30oh — 2 263 000 руб., что даже дешевле, чем версия ES 350 с бензиновым V6.